И покрај фактот дека првото метро наскоро ќе има 160 години, ниту експертите, ниту бројните обожаватели не можат да дадат точна дефиниција за овој вид на превоз. Сите се согласуваат дека метро е вон-уличен транспорт, иако обично е врзан на еден или друг начин со веќе постоечкиот систем на копнени комуникации. На сличен начин, можете да ставите во прашање било која од дефинициите што го опишуваат метро. „Подземен транспорт“? Во голем број градови, површинскиот дел на метро е многу подолг од подземниот. „Електрични“? Но, тогаш историјата на метро не треба да се пресметува од почетокот на метро „локомотива“ во 1863 година. Единствените неоспорни дефиниции се „урбанистички“ и „железнички“.
Сепак, и покрај разликите во формулацијата, возовите со метрото носат стотици милиони луѓе секој ден во градовите низ целиот свет. Карактеристичниот Митрополит (зборот „извлечен од француската комбинација„ метрополитен железница “) се смета за интегрален атрибут на еден голем град. Париското метро се смета за најзгодно во однос на движењето низ градот. Стокхолмското метро има многу малку станици многу убаво украсени. Главниот град на Северна Кореја Пјонгјанг ги отвори своите длабочини (многу станици се наоѓаат на длабочина од повеќе од 100 метри) за странците пред само неколку години. Најмодерното метро во светот работи во Минхен, Германија.
Русија е исто така членка на овој елитен клуб. Московското метро е една од најголемите меѓународно признати обележја на руската престолнина. Метрото во Санкт Петербург се смета за најдлабоко во однос на просечното растојание на станиците од нивото на морето.
1. Опишувајќи ја потребата да се изгради подземна железница во Москва, можете да цитирате многу цитати од литературата. Литературните херои скокнаа на чекорот на трамвајот не од желба за благодат - беше невозможно да се качат во трамвај. Внатре имаше страшно здроби, работеа џебови, се појавија расправии и тепачки. Но, бројките се многу поелоквентни од пенкалото на писателот. Во 1935 година, московските трамваи превезувале повеќе од 2 милијарди регистрирани патници. Оваа бројка ги вклучува само оние кои купиле билет од проводник или користеле пропусница. На оваа бројка, можете безбедно да додадете најмалку една четвртина - и имаше доволно „птици со еден камен“, а понекогаш и проводниците не можеа физички да летаат околу сите патници. Значи, современото московско метро, со своите 237 станици и брзи пространи возови, ги превезуваше истите 2,5 милијарди патници годишно во просек во текот на изминатите 15 години, со мали отстапувања во една или друга насока.
2. Првите планови за поставување барем дел од трамвајските линии во центарот на Москва под земја се појавија на крајот на 19 век. Решението се сугерираше и од моменталната состојба со транспортот во градот, и од меѓународното искуство. Главниот проблем беше недостатокот на централна железничка станица во Москва. Возовите доаѓаа до станиците во ќорсокак. За да направат трансфер, патниците морале да се преселат на друга станица со трамвај или кабина. Ова не додаде брзина и удобност на градскиот превоз. Во Берлин, градските власти се соочија со сличен проблем. Во раните 1870-ти, тоа беше решено со поврзување на станиците со директни трамвајски линии. Во Москва, идејата да се ослободи градот од транзит на овој начин созреа само до 1897 година. Потоа се појавија два проекти одеднаш. Societyелезничкото друштво Рјазан-Уралскаја предложи изградба на железничка пруга во Москва, која би вклучувала подземна дијаметрална делница што минува низ центарот. Сличен проект, но со радијални линии, предложен одделно едни од други од инженерите А. Антонович и Е. Нолтејн. Зборот „метро“ во однос на подземната електрична пруга првпат го користеа К. Трубников и К.Гуцевич во 1901 година. Нивниот проект долж трасата грубо ја повторуваше Линијата на кругот, изградена во повоените години. Сепак, сите проекти беа одбиени. Најзначаен беше гласот на црквата. Во 1903 година, московскиот митрополит Сергиј напиша дека продлабочувањето под земја е понижување на човекот и грешен сон.
3. Венијамин Маковски одигра огромна улога во изградбата на московското метро. 27-годишниот инженер, кој не поседуваше никаква стража, во 1932 година смело зборуваше сам против скоро сите инженери и научници кои работеа на дизајнот на московското метро. Маковски предложи изградба на длабоко подземно метро, додека специјалисти од старо училиште и странци разговараа само за два слични методи: површинска конструкција на линии во ровови и плитки линии. И двата методи гарантираа дека Москва ќе се фрли во сообраќаен колапс - беше потребно да се ископаат најважните транспортни артерии. Во меѓувреме, на 6 јануари 1931 година, Москва цврсто застана дури и без да го блокира сообраќајот - заради метеж во сообраќајот, трамваите не можеа да се качат на линија, автобусите и таксистите не работеа. Но, дури и овој пример не ги намали преподобните специјалисти од височините на теоријата до грешната земја. Маковски се снајде до првиот секретар на градскиот комитет на КПСС (б) Лазар Каганович. Тој го поддржуваше младиот инженер, но тоа не остави никаков впечаток кај специјалистите. Маковски објави статија во Правда - залудно. Само личните упатства на Ј.В. Сталин да се концентрира на длабоко вкоренетиот проект ја поместија темата. Триумф на Маковски? Без оглед како е. Вениамин Лвович беше скромен човек и бргу беше турнат во толпата. Заработи две нарачки во текот на годините на првиот петгодишен план, тој, и покрај дарежливиот дожд на награди што падна врз градителите на метро, не доби ниту една наредба или медал до крајот на животот. За подобрување на штитниот тунелирање, тој ја доби Сталиновата награда, но втор степен и само во 1947 година.
4. Метро е скапо задоволство. Во исто време, главните трошоци се практично невидливи за патникот - возот брза низ тунелот, на чии wallsидови можете да видите само снопови кабли. Трошоците за украсување на станиците се појасни. Луксузните станици од првите фази на московското метро предизвикаа мешани чувства кај московјаните. Во извештаите на НКВД, се зборуваше за луѓето кои се гушкаа во комунални станови и подруми, нема доволно училишта и градинки, и тука таквите пари беа фрлени во завршувањето на станиците. Навистина, декорацијата на станиците беше прилично скапа - до 30-тите години на 20 век, водечките уметници и архитекти на СССР веќе го научија вкусот на добри хонорари, а мермерот, гранитот и позлата никогаш не беа меѓу ефтините завршни материјали. Како и да е, цената на завршувањето на станиците и лобиите, според максималната проценка, изнесува 6% од сите трошоци за изградба на првата фаза од метро. Понатаму, оваа бројка стана уште помала како резултат на развојот на производствените процеси и напредната обука на работниците.
5. Плановите за изградба на подземна железница во Санкт Петербург се појавија порано отколку во Москва. Капиталниот статус на градот во Руската империја, комплексноста на логистиката во градот со голем број реки и канали и општата „западност“ на Северна Палмира исто така влијаеја. Во Санкт Петербург имало повеќе странци со пошироки ставови за транспортот и руски образовани луѓе. Веќе на почетокот на 19 век, царот Александар Први добил неколку предлози за изградба на градска железница во главниот град. Проектите редовно се појавуваа, но повеќето од нив немаа основно инженерско работење. Авторите повеќе се потпираа на фактот дека Лондон и Париз веќе имаат метро, а Санкт Петербург не треба да заостанува. Потоа се развија револуциите, главниот град се пресели во Москва. Идејата да се изгради метро сега во Ленинград е вратена дури во 1940 година, нешто повеќе од една година пред почетокот на Големата патриотска војна и блокадата. Дизајнот и конструкцијата беа обновени дури во 1947 година, а на 15 ноември 1955 година започна да работи првата етапа од метро во Ленинград како редовна услуга.
6. Како и секој друг голем собир на луѓе, подземјето е привлечна цел за терористите. Во случај на терористички напад, и изолацијата на метро од површината на земјата и тешкотиите со кои се соочуваат лекарите и спасувачите при укажување прва помош на жртвите работат за напаѓачите. Помеѓу 1883 и 1976 година, единствената цел на терористички напади беше лондонското метро. Се проценува дека со текот на годините во терористички напади (имало 10 од нив) 7 лица биле убиени и околу 150 повредени, а повеќето ранети биле повредени во стампеда. Во 1977 година, со експлозии организирани од ерменски националисти, загинаа 7 лица во московското метро и беа повредени уште 37 лица. Но, 1994 година стана граница. Две експлозии во метрото на азербејџанскиот главен град Баку донесе крвава жетва на 27 мртви и околу 100 ранети. Оттогаш, за жал, нападите во метрото станаа секојдневие. Или се паметат најкрвавите од нив, или невообичаени, како терористичкиот напад во токиското метро со употреба на отровниот гас сарин. Во 1995 година, прскајќи сарин низ системот за вентилација на метро во главниот град на Јапонија, уби 13 и отруе повеќе од 6.000 луѓе.
7. Патниците во метро не се загрозени само од терористички напади. Абење на опремата, недоволни квалификации или збунетост на персоналот и само паника може да доведат до трагична несреќа. Во 1996 година, скоро 300 лица загинаа во пожар во метро во Баку. Повеќето од нив биле отруени од јаглерод моноксид и други производи од согорување. Возачот открил пожар на потегот помеѓу двете станици и не помислил на ништо подобро од запирање на возот во тесен тунел. Налетот го разгори огнот, се запали внатрешната обвивка на автомобилите. Луѓето започнаа да ги оставаат автомобилите во паника низ прозорците, зграпчувајќи ги каблите за напојување што минуваа по wallsидовите, што доведе и до смрт на неколку луѓе. Во московското метро најголемата катастрофа се случи во 2014 година кога работниците ја поправија стрелата со жица од 3 мм. Таа не можеше да го издржи товарот, а предните вагони на возот удрија во wallидот со полна брзина. Загинаа 24 лица. Во Лондон во 1987 година, во пожар предизвикан од задник од цигара фрлен во кочија загинаа 31 лице. Патниците на париското метро починаа и поради задникот од цигарата. Во 1903 година, последниот вагон на возот се запалил на потегот помеѓу станиците. Беше откачен, но поради проблеми во комуникацијата и паника на вработените во станицата, возачот на следниот воз удри во зачадена неврзана кочија. Како резултат на двојниот инцидент, починаа 84 лица.
8. Првите три места во рангирањето на сопствениците на најдолгите метро во светот ги заземаат кинеските градови Пекинг (691 км), Шангај (676 км) и Гуангжу (475 км). Метрото во Москва е на петтото место, со должина од 397 км малку зад лондонското метро. Судејќи според темпото на развој на московското метро во последните години, Лондон наскоро ќе остане зад себе. Метро-Петербург е на 40-то место во светот според должината на линијата. Најкраткото метро во светот работи во Лозана, Швајцарија (4,1 км). Петте најкратки метро станици ги вклучуваат и Гуџарат (Индија), Маракаибо (Венецуела), Днепр (Украина) и Genенова (Италија).
9. Во однос на бројот на станици, неоспорен лидер е метрото во Yorkујорк - 472 постојки. 2 - 3 места ги заземаат метроа Шангај и Пекинг, пред Париз и Сеул. Московското метро е на 11-то место со 232 станици. Метро во Санкт Петербург ја зазема 55-та позиција со 72 станици. Метрото Лос Текес во главниот град на Венецуела Каракас се состои од само 5 станици, метроата во Гуџарат, Маракаибо и Днепар имаат само уште една станица.
10. Сите пет најстари метроа во светот започнаа со работа во 19 век. Првата подземна железница во светот започна со работа во Лондон во 1863 година. Секако, не се зборуваше за никаква електрична енергија - возовите ги влечеа локомотиви на пареа. Скоро 30 години „Цевката“, како што ја нарекуваат Англичаните, остана единствениот ваков пат во светот. Дури во 1892 година се отвори метро во Чикаго (САД), проследено со метрото во Глазгов (Велика Британија), Будимпешта (Унгарија) и Бостон САД).
11. Метрото во Москва и Петерсбург се развиваат во скоро спротивни насоки. Додека секоја година се ставаат во функција нови станици во московското метро, а мрежата на метро постојано се подобрува, во Санкт Петербург развојот практично е замрзнат. Две нови станици - Новокрестовскаја и Беговаја - беа отворени во 2018 година. Нивното отварање требаше да се совпадне со Светскиот куп на ФИФА, а финансирањето се одвиваше според федералната целна програма. Во 2019 година беше отворена станицата Шушари, која требаше да се отвори во 2017 година. За развој на метро, Санкт Петербург нема доволно финансиски средства. Обидот да се финансира изградбата на нови линии и станици според московската шема - метро се занимава со превоз на патници, а градската влада на свој трошок ја проширува мрежата - пропадна поради недостаток на ресурси во локалниот буџет. Затоа, сега властите во Санкт Петербург многу внимателно зборуваат за развојот на метро. Десетици нови станици ќе се отворат во Москва во следните години.
12. Покрај Москва и Санкт Петербург, метро во Русија работи во уште 5 други градови: Нижни Новгород, Новосибирск, Самара, Екатеринбург и Казан. Сите овие метроа, всушност, се одраз на најголемиот дел од советските планови, па резултатите од работата на метрото може да бидат изненадувачки. На пример, метро Новосибирск, кое се состои од 2 линии со 13 станици, носи три пати повеќе патници годишно од метро Нижегородское (2 линии, 15 станици). Приближно исто како и во Нижни Новгород, патничкиот сообраќај (околу 30 милиони луѓе годишно) го опслужува метро Казан (линија 1, 11 станици). И во инфериорниот Казан само една станица Самара ја користат само 14 милиони луѓе.
13. Во метрото во Newујорк, возовите сообраќаат по истиот принцип како што се движи копнениот транспорт во руските градови. Тоа е, за да возите во вистинската насока, не е доволно за вас да ја знаете метро-линијата и насоката на движење („од центарот“ или „до центарот“). Воз кој се движи во вистинската насока може да се исклучи и да оди на друг начин. Затоа, патникот мора да го знае и бројот на маршрутата, честопати со додаток на буквата, и да следи дали возот што пристигнува е експресен воз. Ако во Москва патник на линијата Арбатско-Покровскаја е на станицата Митино и земе воз кој оди кон центарот, тој може да биде сигурен дека ќе стигне до станицата Семијоновска од истата линија. Во Newујорк, сепак, таквиот патник, потпирајќи се на шемата, ризикува да вози на погрешно место.
14. Во својата историја, московското метро не работело само на 16 октомври 1941 година. На овој ден започна паника во Москва, предизвикана од уште еден напредок на германските трупи. Во раководството на метро, тоа беше влошено со наредба на Народниот комесар за железници Лазар Каганович, кој дојде ден претходно, да го подготви метро за уништување, а возовите за евакуација. Средното раководство едноставно избега. Беше можно да се воспостави ред за еден ден, возовите започнаа по ручекот на 17 октомври. Метрото, како што се очекуваше, работеше како засолниште за бомби. Постапката беше разработена: на сигналот "Воздушна рација" контактните шини беа исклучени, патеките беа блокирани од дрвени штитови, претворајќи се во тротоарите. Војната најде и жртви во метро - со воздушна бомба загинаа 16 лица на плитката станица Арбатскаја, а следниот ден на оваа станица 46 лица загинаа во стампедо предизвикано од ненадејна рација. Но, и метро даде живот - за време на војната, повеќе од 200 деца се родени под земја.
15. На примерот на ставовите кон авторството на логото во Московското метро - црвената буква „М“, еволуцијата на општеството е јасно видлива. Пред Втората светска војна, „материјалните“ професии беа ценети низ целиот свет: квалификуван работник, градежен инженер итн.Во една од приказните на О’Хенри, американски професор им се претставува на родителите на неговата девојка како layидар, за тоа кој е професор и која е неговата работа воопшто? Ако резултатот од вашиот труд не може да се допре со вашите раце и да се примени во реалниот живот, во најдобар случај им служите на оние кои работат, а во најлош случај сте шега. Поради ваквиот став, не може да се утврди авторството на првата буква „М“, што се појави на станиците во московското метро во 1935 година. Имаше јавен натпревар со награда, но не успеа. Со сигурност е познато дека амблемот е роден во архитектонскиот оддел Метрострој. Со одделението раководеше познатиот Самуил Кравец, кој ги изгради Держпром и зградата на Владата на Украинската ССР во Карков. Водечки вработен во одделот беше Иван Таранов, кој имаше своја рака во проектите на сите станици од првата фаза. Некои од нив го нацртаа познатото писмо. Никогаш не им влезе во главата да се гордеат со ваква ситница како што е „создавањето лого“. Но, кога во 2014 година логото на московското метро беше изменето, целото студио на еден познат дизајнер беше ангажирано во ова. По завршувањето на работата, сопственикот на студиото гордо објави дека неговиот тим заврши одлична работа.
