Андреј Николаевич Туполев (1888 - 1972) е еден од најистакнатите дизајнери во историјата на светската авијација. Тој создаде десетици широк спектар на воени и цивилни авиони. Името „Ту“ стана светски позната марка. Авионите на Туполев биле дизајнирани толку добро што некои од нив продолжуваат да работат скоро половина век по смртта на творецот. Во светот на авијацијата што брзо се менува, ова зборува многу.
Професорот Топорцов, лик во романот на Лев Касил, главно беше копиран од А. Н. Туполев. Писателот се сретнал со дизајнерот на авиони за време на пренесувањето на авионот АНТ-14 во ескадрилата Горки и бил воодушевен од ерудицијата и духовитоста на Туполев. Дизајнерот на авиони не само што бил генијалец во својата област, туку бил и упатен во литературата и театарот. Во музиката, неговите вкусови беа скромен. Еднаш, по помпезен јубилеен банкет, во комбинација со концерт, тој, без да го спушти гласот, ги повика вработените кон него, велат тие, ќе пееме народни песни.
Дизајнерот Туполев секогаш беше малку пред клиентите, било да е цивилната флота или воздухопловните сили. Односно, тој не ја чекаше задачата „да создаде авион со таков и таков капацитет со вакви и толку брзи податоци“ или „бомбардер способен да носи Н-бомби на растојание од НН километри“. Тој започна да дизајнира авиони кога потребата за нив беше далеку од очигледна. Неговата предвидливост се докажува со следната бројка: од 100 со мал авион создаден во ЦАГИ и Централното биро за дизајн на Тупоvев, 70 биле масовно произведени.
Андреј Николаевич, што беше реткост, ги комбинираше и талентот на дизајнерот и способностите на организаторот. Вториот за себе сметаше за еден вид казна. Тој им се пожали на своите другари: тој сакаше да земе молив и да отиде до таблата за цртање. И, мора да висиш на телефон, да киваш подизведувачи и индустријалци, да ги нокаутираш потребните од комесаријатите. Но, по евакуацијата на бирото за дизајн на Туполев во Омск, животот во него едвај трепереше сè до доаѓањето на Андреј Николаевич. Нема кранови - ги молев речните работници, во секој случај е зима, навигацијата заврши. Ладно е во работилниците и хостелите - од фабриката за поправка на локомотива донесоа две неисправни локомотиви. Се стопливме, а исто така започна и електричниот генератор. 
Одложувањата беа уште една заштитена марка на Туполев. Покрај тоа, тој доцнел само таму каде што не чувствувал потреба да биде присутен, и тоа само во мирно време. Израз "Да, ти не си Туполев да доцниш!" звучеше во ходниците на Народниот комесаријат, а потоа и Министерството за воздухопловна индустрија и пред војната, и после тоа, пред слетувањето на Андреј Николаевич и по неа.
Сепак, што може да биде подобро? отколку неговите дела, раскажете за карактерот на талентирана личност ,?
1. Првото возило произведено под водство на дизајнерот на авиони Туполев беше ... брод. Се викаше АНТ-1, како идниот авион. И, исто така, АНТ-1 е моторна санка, исто така изградена од Андреј Николаевич. Таквите чудни треперења имаат едноставна причина - Туполев експериментираше со метали погодни за употреба во авијацијата. Во ЦАГИ, тој ја предводеше комисијата за изградба на метални авиони. Но, дури и статусот на заменик на ukуковски не помогна да се прекине недовербата на повеќето вработени во ЦАГИ, кои сметаа дека авионите треба да се градат од ефтино и достапно дрво. Затоа, морав да се справам со палијативи во ограничени средства, да чинат моторна санка и брод. Сите овие возила, вклучително и авионите АНТ-1, можат да се наречат композитни: тие се состоеле од дрво и верижна пошта (како што првично се нарекувал дуралумин во СССР) во различни пропорции.
2. Судбината на развојот на дизајнот не секогаш зависи од тоа колку е добар производот. Откако Ту-16 отиде кај трупите, Туполев мораше да слуша многу поплаки од зад сцената од војската. Тие мораа да ги преместат аеродромите и инфраструктурата длабоко во територијата на СССР. Од опремените гранични аеродроми, единиците беа пренесени на тајгата и на отворените полиња. Семејствата се распаднаа, падна дисциплината. Тогаш Туполев ја даде задачата да направи помалку моќен авион вооружен со ракети што не се водат. Така, Ту-91 неочекувано се појави. Кога, за време на првите тестови, нов авион лансираше ракети над група бродови на Црноморската флота во регионот Феодосија, од бродовите беа испратени панични телеграми за напад од непознати лица. Авионот се покажа како ефикасен и влезе во производство. Точно, не за долго. С. Хрушчов, откако на следната изложба видел авион управуван од елиса покрај убавиците на авионите, наредил да го повлече од производството.
3. Туполев мораше да се бори со „unkункерс“ уште во 1923 година, иако сè уште не беше на небото. Во 1923 година, Андреј Николаевич и неговата група го дизајнираа АНТ-3. Во исто време, Советскиот Сојуз, според договор со Јункерс, доби фабрика за алуминиум и голем број технологии од Германија. Меѓу нив беше технологијата на метална брановидност за да се зголеми нејзината јачина. Туполев и неговите асистенти не виделе ниту производство ниту резултати од користењето на неговиот производ, но решиле сами да го брановираат металот. Се покажа дека јачината на брановидниот метал е 20% поголема. „Јункерс“ не го сакаше овој аматерски перформанс - компанијата поседуваше светски патент за овој изум. Следеше судска постапка во Хашкиот суд, но советските експерти беа во најдоброто. Тие беа во можност да докажат дека Тупоvев брановиден метал користејќи различна технологија, а добиениот производ е 5% посилен од германскиот. И принципите на Туполев за приклучување на брановидни делови беа различни. Тврдењето на Јункерс беше отфрлено.
4. Во 1937 година Туполев е уапсен. Како и многу технички специјалисти во тие години, тој скоро веднаш беше префрлен во затворено биро за дизајн, во заеднички јазик, „шарашка“. Во „шарашката“ Болшево, каде Туполев стана лидер, немаше соодветен простор за создавање на целосна големина на моделот на авионот „Проект 103“ (подоцна овој авион ќе се викаше АНТ-58, дури и подоцна Ту-2). Тие пронајдоа навидум едноставен излез: во шумата во близина, најдоа соодветно чистење и собраа модел на неа. Следниот ден шумата беше опколена од војници на НКВД, а неколку возила на високи другари се втурнаа во расчистувањето. Се испостави дека летачкиот пилот го забележал моделот и пријавил на земјата за наводната несреќа. Се чинеше дека ситуацијата е испразнета, но тогаш Туполев навести дека ова е модел на нов авион. Откако го слушна ова, НКВД-шники побара веднаш да се запали моделот. Само интервенцијата на раководството на „шарашката“ го спаси псевдо-авионот - тој беше покриен само со мрежа за маскирање.
Работа во „шарашката“. Цртеж од еден од вработените во Туполев, Алексеј Чериомухин.
5. „Проект 103“ беше наречен воопшто, затоа што пред него беа спроведени 102 проекти. Воздухопловниот дел од шарашката беше наречен „Специјален технички оддел“ - сервисна станица. Тогаш кратенката беше променета во број, а на проектите почнаа да им се даваат индексите „101“, „102“ итн. „Проектот 103“, кој стана Ту-2, се смета за најдобар авион од Втората светска војна. Беше во служба со кинеските воздухопловни сили уште во средината на 1980-тите.
6. Имињата на Валери Чкалов, Михаил Громов и нивните другари, кои правеа рекордни летови од Москва кон САД, беа познати на целиот свет. Ултра долги летови беа извршени со специјално подготвени авиони АНТ-25. Тогаш немаше Интернет, но имаше доволно млади (поради состојбата на умот) свиркачи. Во англискиот магазин „Авион“ беше објавена статија, чиј автор со бројки докажа дека со декларираната почетна тежина, потрошувачката на гориво и слично, двата лета се невозможни. Свиркачот едноставно не го зеде предвид фактот дека во режим на лет со нецелосна моќност на моторот, потрошувачката на гориво се намалува, па дури и дека тежината на авионот се намалува со намалувањето на горивото. Редакцијата на списанието беше бомбардирана со лути писма од самите Британци.
Авионот на Михаил Громов во САД
7. Во 1959 година, Н.Хрушчов направил посета на САД со авион Ту-114. Авионот веќе имаше освоено неколку престижни награди, но КГБ сè уште беше загрижена за неговата сигурност. Одлучено е да се обучат високи патници за брзо напуштање на авионот. Во внатрешноста на големиот базен во кој пливаа членови на владата беше изградена макета во патничкиот простор во природна големина. Тие ставија столови во моделот, го опремија со спасувачки јакни и сплавови. На сигнал, патниците облекоа елеци, паднаа сплавови во водата и самите скокнаа. Само брачните парови на Хрушчови и Туполеви беа ослободени од скокање (но не и од обука). Сите други, вклучително и заменик-претседател на Советот на министри на СССР, Трофим Козлов и член на Политбирото на Централниот комитет на СССП, Анастас Микојан, несопивен со сите генерални секретари, скокнаа во вода и се искачија на сплавови.
Ту-114 во САД. Ако погледнете внимателно, можете да видите друга карактеристика на Ту-114 - вратата е превисока. Патниците морале да стигнат до патеката преку мало скалило.
8. Туполев и Поликарпов уште во 30-тите години на минатиот век развиваа супервелесан авион АНТ-26. Требаше да има максимална тежина од 70 тони. Екипажот би бил 20 лица, во овој број имало 8 стрелци од митралези и топови. Беше планирано да се инсталираат 12 мотори М-34FRN на таков колос. Должината на крилјата требаше да биде 95 метри. Не е познато дали самите дизајнери ја сфатиле нереалноста на проектот, или некој од горе им рекол дека не вреди да се трошат микроскопски државни ресурси на таков колос, но проектот беше скратен. Не е ни чудо - дури и огромниот Ан-225 мирија, создаден во 1988 година, има распон на крилјата од 88 метри.
9. Атентаторот АНТ-40, кој беше наречен Сб-2 во армијата, стана најмасовниот авион Туполев пред војната. Ако порано вкупната циркулација на сите авиони дизајнирани од Андреј Николаевич едвај надминуваше 2.000, тогаш само С-2 беа произведени скоро 7.000 парчиња. Овие авиони беа исто така дел од „Луфтвафе“: Чешка купи дозвола за производство на авиони. Тие собраа 161 автомобил; по заземањето на земјата, тие отидоа кај Германците. На почетокот на Втората светска војна, Сб-2 беше главниот бомбардер на Црвената армија.
10. Два извонредни настани одеднаш ја обележаа борбената и работната патека на авионите ТБ-7. За време на најтешкиот период од Големата патриотска војна, во август 1941 година, две ескадрили ТБ-7 го бомбардираа Берлин. Материјалниот ефект од бомбардирањето беше занемарлив, но моралното влијание врз трупите и населението беше огромно. И во април 1942 година, Народниот комесар за надворешни работи на СССР, Вјачеслав Молотов, за време на посетата на Англија и Соединетите Држави, направи патување низ целиот свет со ТБ-7, а дел од летот се случи над територијата окупирана од нацистичките трупи. По војната се покажа дека германската противвоздушна одбрана не го открила летот ТБ-7.
Бомбардиран Берлин и полета за САД
11. Кога во 1944 - 1946 година американскиот бомбардер Б-29 беше копиран во советскиот Ту-4, се појави проблемот со конфликт на мерни системи. Во Соединетите држави се користеа инчи, фунти и сл. Во Советскиот Сојуз се користеше метричкиот систем. Проблемот не беше решен со едноставна поделба или множење - рамнината е премногу сложен систем. Морав да работам не само со должина и ширина, туку и, на пример, со специфичен отпор на жица од одреден дел. Туполев го пресече Гордијанскиот јазол со одлука да премине во американски единици. Авионот е копиран, и тоа доста успешно. Одеците на ова копирање звучеа долго време во сите делови на СССР - десетици сојузнички претпријатија мораа да поминат квадратни метри и кубни инчи.
Ту-4. Наспроти каустичните забелешки, времето покажа - додека копиравме, научивме да правиме свои
12. Работењето на патничкиот авион Ту-114 на меѓународните линии покажа дека со целата тиранија и тврдоглавост на Н. Хрушчов е способен за соодветни одлуки за надворешната политика. Кога САД почнаа индиректно да ги блокираат летовите на Ту-114 од Москва кон Хавана, Хрушчов не се снајде во неволја. Поминавме низ неколку правци се додека не се уверивме дека релацијата Москва - Мурманск - Хавана е оптимална. Во исто време, Американците не протестираа ако, во правец на ветрот, советските авиони слетаа за полнење гориво во една воздушна база во Насау. Имаше само еден услов - плаќање во готовина. Со Јапонија, со која сè уште нема мировен договор, работеше цело заедничко вложување: логото на јапонската авиокомпанија „alал“ беше применето на 4 авиони, Јапонките беа стјуардеси, а советските пилоти беа пилоти. Тогаш патничкиот простор на Ту-114 не беше континуиран, туку беше поделен на купе со четири места.
13. Ту-154 веќе започна со производство и беше произведен во количина од 120 парчиња, кога тестовите покажаа дека крилјата биле погрешно дизајнирани и произведени. Тие не можеа да ги издржат пропишаните 20.000 полетувања и слетувања. Крилата беа редизајнирани и инсталирани на сите произведени авиони.
Ту-154
14. Историјата на бомбардерот Ту-160 „Белиот лебед“ започна со неколку смешни инциденти. Уште на првиот ден, кога собраниот авион се стркала од хангарот, тој беше фотографиран од американски сателит. Фотографиите завршија во КГБ. Проверките започнаа во сите правци. Како и обично, додека лабораториите ги анализираа фотографиите, на аеродромот во ukуковски, веќе докажаниот персонал беше разнишан десетици пати. Потоа, сепак, тие ја разбраа природата на сликата и им забранија на авионите да се шират во текот на денот. Американскиот министер за одбрана Френк Карлучи, кому му беше дозволено да седи во пилотската кабина, ја искрши главата на контролната табла и оттогаш го нарекуваат „табла на Карлучи“. Но, сите овие приказни се бледи пред дивата слика за уништувањето на „Белите лебеди“ во Украина. Под трепкањата на камерите, под радосните насмевки на украинските и американските претставници, новите величествени машини, најтешки и најбрзи меѓу масовно произведените, беа едноставно исечени на парчиња со огромни хидраулични ножици.
Ту-160
15. Последниот авион развиен и лансиран во серија за време на животот на А. Туполев бил Ту-22М1, чии тестови на летот започнале летото 1971 година. Овој авион не отиде во војската, само „служеше“ модификацијата М2, но славниот дизајнер не го виде тоа.
16. Централното биро за дизајн на Туполев успешно разви без авиони без екипаж. Во 1972 година, Ту-143 „Летот“ започна да влегува во војската. Комплексот на самото летало, возилото за товарење, фрлачот и контролниот комплекс добија позитивни карактеристики. Вкупно, издадени се околу 1.000 летови. Малку подоцна, помоќниот комплекс Ту-141 „Стриж“ влезе во производство. За време на годините на перестројката и распадот на СССР, огромното заостанување во науката и технологијата што го имаа советските дизајнери не беше само уништено. Повеќето специјалисти за биро за дизајн Тупоvев заминаа (и многумина не со празни раце) во Израел, обезбедувајќи и на оваа земја експлозивен скок напред во развојот на технологиите за создавање и производство на авиони. Меѓутоа, во Русија, скоро 20 години, ваквите студии беа всушност замрзнати.
17. Ту-144 понекогаш се нарекува авион со трагична судбина. Машината, многу пред своето време, направи голем удар во светот на авијацијата. Дури и страшната авионска несреќа во Франција не влијаеше на позитивните прегледи на патнички авиони со суперсоничен млаз. Потоа, од некоја непозната причина, Ту-144 падна на земја пред десетици илјади гледачи. Не само оние што биле во авионот биле убиени, туку и луѓе кои немале среќа да бидат на местото на катастрофата на земјата. Ту-144 влезе во линијата Аерофлот, но беше брзо повлечен од нив поради непрофитабилноста - трошеше многу гориво и се одржуваше скапо. Разговорите за профитабилноста во СССР на крајот на 1970-тите беа многу ретки, и за каков вид на поврат на инвестицијата може да се зборува за управување со најдобрите авиони во светот? Како и да е, убавиот лагер најпрво беше отстранет од летовите, а потоа и од производството.
Ту-144 - пред време
18. Ту-204 стана последниот релативно голем (43 авиони во последните 28 години) авиони од марката Ту. Овој авион, кој започна со производство во 1990 година, погоди погрешно време.Во тие мрачни години, стотици авиокомпании што се појавија од ништо тргнаа по два патека: или го завршија огромното наследство на Аерофлот во ѓубре, или купија евтини користени модели на странски авиони. За Ту-204, со сите свои заслуги, немаше место во овие распореди. И кога авиокомпаниите се зајакнаа и можеа да си дозволат да купат нови авиони, пазарот го презедоа Боинг и Ербас. „204“ е едвај во живот благодарение на владините наредби и нередовните договори со компании од земјите од третиот свет.
Ту-204
19. Ту-134 имаше своевидна земјоделска модификација, која беше наречена така - Ту-134 CX. Наместо совозачки седишта, кабината беше преполна со разновидна опрема за воздушно фотографирање на површината на земјата. Поради висококвалитетната опрема, рамките беа јасни и информативни. Сепак, земјоделскиот „труп“ беше непопуларен кај раководството на земјоделските претпријатија. Таа лесно ја покажа големината на обработливите површини, а колективните земјоделци беа чувствителни на ова прашање уште од триесеттите години на минатиот век. Затоа, тие одбија да летаат со Ту-134Ш најдобро што можат. И тогаш дојде перестројката, а авијатичарите немаа време да помогнат во земјоделството.
Tu-134SX лесно може да се идентификува со обесени контејнери со опрема под крилјата
20. Меѓу руско - советските дизајнери, Андреј Туполев е на 6-то место според вкупниот број на сериски произведени авиони. Централното биро за дизајн на Туполев е само втор по дизајнерските бироа на А. Јаковлев, Н. Поликарпов, С. Иlyушин, Микојан и Гуревич и С. Лавочкин. Споредувајќи ги дигиталните индикатори, на пример, скоро 64 000 произведени машини кај Јаковлев и околу 17 000 кај Туполев, треба да се запомни дека сите први пет дизајнери граделе борци и напаѓачки авиони. Тие се помали, поевтини и, за жал, честопати се губат со пилотите, многу брзо во споредба со тешките авиони што Туполев претпочиташе да ги создава.
